L'invenzione di Morandi

Tullia Iori Sergio Poretti 30/08/2018 16141

Premessa: pubblichiamo questo articolo per gentile concessione della prof.ssa Tullia Iori. L'articolo è tratto della serie SIXXI / 4 - Storia dell'ingegneria strutturale in Italia, a cura di Tullia Iori e Sergio Poretti, ed. Gangemi, Roma 2017


Un logo della Scuola italiana di ingegneria

Il ponte strallato omogeneizzato di Riccardo Morandi è uno dei loghi della Scuola italiana di ingegneria, negli anni del boom. Mentre le cupole olimpiche di Nervi evidenziano il flusso delle tensioni interne, mettendosi in perfetta sintonia con la natura, il cavalletto inventato da Morandi raffigura l’equilibrio delle forze esterne, il gioco di pesi e contrappesi, delle spinte e delle controspinte: al naturalismo delle forme resistenti contrappone l’artificioso scientismo delle figure in equilibrio. 

A definirne l’originalità – e quindi l’italianità – contribuisce soprattutto il modo di costruire. Quando il cavalletto bilanciato viene abbozzato per la prima volta, nel secondo progetto per il ponte sulla laguna di Maracaibo, il ponte strallato è ben conosciuto a livello internazionale ma è di acciaio. L’invenzione di Morandi consiste nel costruire la struttura strallata con il cemento armato precompresso. Da qui nasce lo stupore: la leggerezza tipica del sistema tirantato entra in contrasto con la natura muraria della struttura. La possibilità di costruire in opera questo colossale congegno è basata sulla fiducia sconfinata che Morandi nutre per la precompressione, che per lui è uno strumento straordinariamente versatile: ci si può fare tutto. È il trucco che consente di esaltare la sensazione di arditezza delle sue strutture. Ma è anche il dispositivo potentissimo che aiuta a risolvere i problemi più complessi del cantiere: costruire nel vuoto facendo a meno delle centine, regolare le sollecitazioni durante le fasi costruttive intermedie

Le figure strutturali di Morandi, mettendo in scena equilibri arditi, trasmettono visivamente il senso della modernità: esaltano le potenzialità della scienza, valorizzano le nuove abilità del costruttore scientificamente consapevole. Riprendendo così, da una parte, il filo degli esperimenti sulla muratura armata dell’Italia ottocentesca e dall’altra la linea visionaria esaltata dal futurismo.

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Riccardo Morandi con i tecnici della Società Precomprimido, in Venezuela, 1957 (Sixxi)

I primi Ponti di Morandi

Nella prima parte della sua attività Morandi è stato principalmente un progettista di autorimesse e cinema. Solo nel 1938, insieme ai fratelli Giovannetti - Massimo, Riccardo e Corrado - si cimenta con “un tema che, naturalmente senza saperlo intimamente” ci dice Morandi - “consideravo uno dei più importanti e dei più legati alla mia sensibilità”: il ponte. L’occasione è l’appalto concorso per il ponte autarchico di San Giovanni dei Fiorentini sul Tevere, per il quale propone un’arcata di 93 metri di luce realizzata con conci di granito resistentissimo dell’Isola del Giglio, leggermente “forzati” da cunei di acciaio. Pur sconfitto nel concorso, da quel momento progetterà e realizzerà centinaia di ponti, complici le nuove esigenze dettate dalla ricostruzione post-bellica, che richiede lo sforzo di tutti gli ingegneri per riprogettare le migliaia di ponti demoliti. Lungo le linee principali di fronte, sul Liri e sul Garigliano ma anche sull’Arno, Morandi sperimenta tutte le tipologie possibili, economiche e rapide, vincendo gli appalti con decine di imprese diverse. 
Due sono i modelli preferiti: l’arco e la travata, prima a contrappesi (come nel ponte Ercolaneo a San Giorgio) e poi, dal 1950, precompressa. 

Ponte Amerigo Vespucci sull’Arno, Firenze

Nel Ponte Amerigo Vespucci sull'Arno a Firenze, disegnato già nel dicembre 1953 per l'appalto-concorso, la tradizionale travata a contrappesi evolve nelle mani di Morandi e si trasforma nell'originale versione a tiranti sottesi. Morandi modifica a piacimento le sollecitazioni nelle travi appoggiate (eliminando ben il 67% del momento flettente) aggiungendo tiranti inferiori alle estremità delle loro brevi apofisi, giusto oltre l’appoggio, presollecitandoli e bloccandoli alle fondazioni. Tutto è ben nascosto all'interno delle voluminose ma cave pile murarie. 

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Ponte A. Vespucci sull'Arno a Firenze, 1956 (ACS, Morandi)

Ponte sul Cerami, Gagliano Castelferrato

Nel ponte sul Cerami a Gagliano Castelferrato in Sicilia, elaborato per la Cassa del Mezzogiorno, i tiranti vengono lasciati in vista “in maniera da determinare una schietta impressione architettonica di forma originale” (dalla relazione del 10 gennaio 1955). Il tirante “sotteso”, composto da cavi protetti da tubi di eternit, nel gennaio 1959 sarà rivestito da scatole di cemento, anticipando l’immagine dell’omogeneizzazione che sarà staticamente valorizzata solo più tardi, nel ponte per la via Olimpica a Roma (febbraio 1959) e in quello identico sul Vella a Sulmona (settembre 1960).

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Ponte sul Cerami oggi, fotografia di Graziano Savone (Sixxi)

Nel Padiglione Sotteraneo a Torino Esposizioni, la soluzione a tiranti sottesi raggiunge il culmine. Alla banale teoria di archi progettata da Bonadé Bottino, Morandi sostituisce l’intreccio romboidale di travi sottilissime, precompresse, vincolate ai pilastri inclinati, pendoli incernierati-incernierati dall’equilibrio apparentemente incerto. Segreto, nel muro, c’è il tirante, da cui dipende la stabilità della struttura che appare come un giocattolo meccanico di ispirazione futurista, perfetta scenografia di un’aerodanza. 

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Padiglione sotterraneo a Torino Esposizioni, R. Morandi con con V. Bonadé Bottino, 1959 (AFAitec)

Al centro della sperimentazione di Morandi i ponti ad arco

Al centro della sperimentazione di Morandi è però l’arco: originalissimo, inconfondibile. Già nel ponte S. Nicolò a Firenze, nascosto da timpani lapidei, l’arco di Morandi non è mai troppo sottile: è invece un segno netto, robusto, ben visibile nel paesaggio (il doppio o il triplo di un ponte Maillart). Però è vuoto all’interno, così da risultare leggerissimo. La resistenza è affidata all’altezza e quindi all’inerzia della sezione. Sorprendentemente esili invece i puntoni che sostengono l’impalcato: quasi spilli appuntati sull’arco. Sono per la prima volta inclinati nel ponte sul Fortore a Serracapriola, 2 archi di 50 m di luce, progettato a giugno 1948; poi tornano verticali nei 105 m del ponte sull’Orta a Salle e negli archi già visti nelle puntate precedenti, sempre un po’ più grandi, sull’Arrestra e sul Lupara, per l’autostrada Voltri-Albisola, e sul Sambro per l’Autosole, di 140 metri, progettato a gennaio 1957.

Ponte sul fiume Storms, Sud Africa

Nel ponte sul fiume Storms in Sud africa, prima opera all’estero, di 100 m di luce progettata a settembre 1953, Morandi sfrutta l’esperienza maturata nel ponte di Vagli, facendo ruotare, con carrucole e freni, i due semiarchi del ponte, gettati in verticale e poi sottoposti, grazie a cavi disposti all’estradosso, a precompressione temporanea e variabile. I puntoni sono inclinati per “operare l’automatica correzione del poligono funicolare al passaggio dei carichi”: cioè, riducono la spinta dell’arco di circa il 10%.

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Cartolina del ponte sul fiume Storms a port Elisabeth in Sud Africa, 1955 (ACS, Morandi)

Ponte sulla Fiumarella, Catanzaro

Il ponte sulla Fiumarella a Catanzaro conclude l’originale storia scritta da Morandi sull’arco: 234 m di luce, progettato nelle sue linee definitive a novembre 1957 per la Cassa per il Mezzogiorno e realizzato con una spettacolare centina Innocenti. 
La struttura è impressionante: due archi cavi affiancati e convergenti verso la chiave, si biforcano alle imposte alleggerendo visivamente l’incastro a terra. Un numero apparentemente insufficiente di puntoni inclinati solleva sull’arco l’impalcato, che poi si affida, sui due lati, ai piedritti a croce. Il comportamento degli archi si trasforma durante il cantiere: costruiti a tre cerniere, isostatici, per non risentire di eventuali assestamenti della gigantesca centina, sono solo alla fine bloccati nella definitiva versione iperstatica. 

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Ponte sulla fiumarella a catanzaro appena completato, 1960 (ACS, SGI)

Dal ponte ad arco al ponte strallato 

Ponte sul Lago di Maracaibo, Venezuela 

Il ponte sul Lago di Maracaibo, lungo 9 km di strada e ferrovia, è l’occasione per la Precomprimido, fondata dai Giovannetti in Venezuela, per conquistare il mercato estero con i brevetti M3 e M4. Il 3 luglio 1956 Morandi presenta il progetto per l’appalto concorso, in linea con la ricerca già condotta: una sequenza di archi - i tre centrali di 180 m - da realizzare con la tecnica del volteggio dei semiarchi, sincronizzato per bilanciare i carichi sulle pile divaricate. Gli archi sono cavi, i piedritti obliqui, appuntiti, rarefatti. 

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Concorso di primo grado, 1956: ipotesi per la costruzione degli archi (ACS, Morandi)

Ma il dittatore Jimenez vuole un ponte spettacolare, un logo per quel lago pieno di petrolio, e annulla la gara, chiedendo una luce libera di 400 mL’arco non è più adatto, serve un ponte strallato. Per coinvolgere la Precomprimido, Morandi inventa il ponte strallato omogeneizzato, tutto in cemento armato precompresso compresi gli stralli, che potranno allungarsi ben poco al passaggio del treno, evitando le insidie della “fatica” per l’acciaio. Il progetto utopistico, redatto a febbraio 1957, vince la gara a fine maggio. 

Il progetto vincitore è irrealizzabile: per fortuna, dopo la firma del contratto, a gennaio 1958, Jemenez è destituito e arriva il più dimesso Betancourt. Si rinuncia alla ferrovia e alla luce enorme, che si spezza in 5 campate da 235 m. Il nuovo ponte, disegnato a maggio, perde l’eterea dinamicità futurista e diventa costruibile: i 6 cavalletti bilanciati sostengono le travi intermedie di “serraglia”; lo strallo è più sottile e sempre matericamente omogeneo, a conferma del suo ruolo chiave nella figura, compiuta e perfetta. 

Ma lo strallo omogeneizzato è destinato a lasciare il posto a un più ordinario fascio di cavi di acciaio, prodotto secondo il brevetto Felten & Guilleaume, come confermato nell’ultima relazione di calcolo firmata da Morandi, nel febbraio 1960, nonostante il plastico sulla copertina ne esalti ancora la matericità. Anche nei due modelli elastici di prova realizzati nel Laboratório Nacional de Engenharia Civil di Lisbona, a gennaio (scomposto, in due dimensioni) e a settembre 1960 (in plexiglas), lo strallo è simulato con fili di acciaio. 
Il cantiere si avvia il 24 aprile 1959, saldamente in mano alla ditta tedesca Julius Berger, entrata nel team già nel 1956 e in seguito affiancata dalla Philipp Holzmanne dalla Wayss & Freytag. L’operazione costruttiva è enorme e la Precomprimido non ha né attrezzature né esperienza per condurla. Nei 40 mesi a disposizione per completare il lavoro, è allestito un sito di preassemblaggio, con enormi cavalletti elettrici per spostare le armature; la laguna si popola di gru galleggianti tipo Ajax e Giraffe, mentre i piloni sono gettati in casseforme rampanti tipo Luchterhand. Un cantiere del futuro che non lascia però spazio alla sperimentazione. 

Per realizzare le mensole a sbalzo dei cavalletti bilanciati, si vagliano diverse soluzioni, tra cui ventagli di tubi Innocenti o sistemi di avanzamento “poco a poco”, tutti aerei, senza ponteggi ma con l’introduzione di stralli provvisori. Alla fine si decide per la soluzione meno rischiosa e più collaudata: una robusta centina a traliccio puntellata nella laguna, a formare un telaio zoppo. Morandi però è ormai un osservatore esterno dello spettacolo messo in scena da altri, guidati solo dal rispetto dei tempi del contratto. 

Il 24 agosto 1962 il ponte, dedicato all’eroe ottocentesco Rafael Urdaneta, è inaugurato. È un successo. Nonostante le tante modifiche rispetto al progetto iniziale, già presentato dal progettista in conferenze pubbliche in Italia e all’estero e già pubblicato su tante riviste, l’opera è comunque originalissima e procura a Morandi una fama internazionale seconda solo a quella di Nervi, complice anche la fotogenia accentuata dall’infinita distesa d’acqua. Così, nonostante la mano tedesca, diventa un simbolo del Made in Italy.

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Il ponte oggi (Sixxi)

Il viadotto sul Polcevera, Genova

Nel viadotto sul Polcevera, Morandi vendica le rinunce sopportate in Venezuela e realizza il suo capolavoro. La società Condotte lo coinvolge nell’appalto concorso, bandito il 9 luglio 1959: per collegare la Genova-Savona alla vecchia camionale fascista occorre superare due enormi parchi ferroviari, che non possono essere interrotti, una fascia di palazzoni e un’area industriale. Occorre lavorare in quota, senza toccare terra. Morandi vince a mani basse riproducendo con piccole correzioni di scala (tra le pile ci sono 208 m) lo schema bilanciato del cavalletto strallato omogeneizzato “tipo Maracaibo”, esaltato dall’eco internazionale e per il quale fa credere di avere una soluzione costruttiva già validata (mentre il cantiere venezuelano è ancora ben lontano dalla fine). 

I disegni di appalto, datati 30 marzo 1960, prevedono che lo strallo sia formato da 7x7 cavi, ciascuno dei quali coinvolti in una guaina precompressa; la costruzione delle bilance a sbalzo da ciascuno dei cavalletti dovrebbe avvenire grazie a blondin che trasportano conci di centina, su cui gettare via via la trave. Queste soluzioni non saranno poi adottate e molte varianti seguiranno: ma la figura del ponte è ormai definitiva ed è destinata a diventare uno dei loghi della Scuola italiana di ingegneria. 

A settembre del 1962, una prova su modello all’Ismes valida i calcoli preparati da Morandi a febbraio. La soluzione per costruire le bilance cambia: eliminato il blondin, Morandi vorrebbe ruotare una trave reticolare a sostegno della cassaforma e poi la cassaforma stessa con dentro già le armature. Alla fine, sceglierà di copiare il sistema “poco a poco”, ideato dalla Dywidag nel 1951, ma rielaborato qui usando il brevetto M5 per la presollecitazione provvisoria estradossale dei conci via via gettati a sbalzo. 

I lavori tardano a cominciare: il 1 marzo 1964 Walter Molino disegna la copertina della Domenica del Corrieree con abilità visionaria anticipa di 3 anni l’immagine del ponte. Il cavalletto 11, quello più vicino allo svincolo e iniziato per primo, sarà completato solo a gennaio 1965. Intanto le antenne degli altri due vengono su grazie a spettacolari ma tradizionali ponteggi Innocenti, mentre le bilance avanzano simmetriche, grazie a rudimentali attrezzature metalliche che si lanciano nel vuoto, concio dopo concio. 

Gli stralli, biforcuti, sono tanto semplici ed essenziali nella figura finale quanto complessa è la guerra di tensioni che si combatte al loro interno: nulla traspare di quel “serpeggiamento” di coazioni, per cui la guaina di calcestruzzo è sempre compressa, mai scarica nemmeno a pieno carico del ponte, mentre i cavi di acciaio interni sono sempre fortissimamente tesi: un gruppo sostiene solo il peso proprio del ponte e i carichi accidentali; un altro precomprime la guaina, ne sopporta il peso e aiuta con i carichi viaggianti. 

Il 4 settembre 1967 il Presidente della Repubblica Giuseppe Saragat inaugura il viadotto, sotto un violento nubifragio, dopo mille polemiche sulla stampa nazionale e locale: 6 anni ci sono voluti a costruire i circa 2 chilometri e mezzo di ponte: se l’Autosole avesse avuto questo ritmo sarebbe ancora in costruzione. Il costo, poi, è quasi raddoppiato dalle previsioni iniziali. Ma il cronista stupefatto che arriva a Genova in aereo commenta: “il ponte dall’alto fa proprio pensare alle città del futuro, dinamiche e veloci”.

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Morandi spiega il progetto a G. Saragat in occasione dell'inaugurazione, 4 settembre 1967 (AFLeoni)

Le coperture strallate omogeneizzate di Morandi

Le aviorimesse dell’Aeroporto di Fiumicino

Le aviorimesse dell’Aeroporto di Fiumicino intanto sono già state inaugurate il 12 novembre 1964, in questo caso da Aldo Moro. infatti, mentre a Genova tutto va a rilento, Morandi può esercitarsi su un modello in scala ridotta, che finisce per diventare la più suggestiva delle coperture mai realizzate in cemento armato precompresso. L’Alitalia, società in seno all’Iri come la Autostrade, protagonista di quell’avveniristico sistema a economia mista che tanto contribuisce al boom, dovendo spostarsi da Ciampino nel nuovo aeroporto intercontinentale, ha bisogno di officine di manutenzione. Bandisce l’appalto concorso che, con il progetto datato 10 aprile 1961, Morandi vince in coppia con A.Lo.Sa., società temporanea che riunisce AstaldiLodigianiSalviIl progetto ricorre alla soluzione strallata omogeneizzata ma, in assenza di traffico sulla copertura, tutto può essere più leggiadro, snello, visionario. Ciascuna delle due aviorimesse simmetriche è coperta da una gigantesca falce, di 60 m di luce libera, strallata con due tiranti che partono da un pendolo fusiforme, incernierato alla base, trattenuto da un terzo strallo che si ancora sul muro perimetrale.  

La figura strutturale di Morandi appare scomposta in elementi distinti (falce/impalcato, antenna/portale, stralli). Più o meno vistose cerniere sottolineano la discontinuità. Le aste (tese, compresse, inflesse) si percepiscono come linee astratte che trasportano le forze da un punto all'altro. Le forze sono entità invisibili, ma la figura strutturale ne mostra le interazioni: l’equilibrio, il bilanciamento, la contrapposizione: peso e contrappeso, spinta e controspinta, azione e coazione. La figura è dunque una plastica rappresentazione del diagramma delle forze, nel linguaggio della statica grafica, ma reso tridimensionale.

La falce è articolata da cerniere a capsulismo che la snodano subito dopo il primo strallo e ai due lati del pendolo. Quest’ultimo, nel corso del progetto, si abbina a quello a fianco, diventando un portale. La costruzione è facile rispetto ai ponti precedenti: si può montare un traliccio innocenti su cui poggiare e connettere i conci di falce, prefabbricati in una piccola area di lavoro vicina al sito. 

Il cantiere si apre a maggio 1962 ma le modalità di esecuzione degli stralli, banco di prova per il viadotto di Genova, si definiscono solo a marzo 1963. Tutto è facilitato dalle altezze ridotte, che consentono di montare sulle falci un castello di tubi Innocenti su cui appoggiare le casseforme di legno per il getto dei conci, inizialmente separati come le perle di una collana e poi connessi con il getto di commenti intermedi. Visti i modesti carichi accidentali, basta un solo tipo di cavi, coinvolti nella guaina che essi stessi precomprimono. 

Un episodio ci racconta la grande familiarità che la struttura in cemento armato aveva nella vita quotidiana dell’Italia del boom. Oggi, che quella sintonia è perduta, ci meraviglia un po’ che nel 1966 lo scenografo Piero Gherardi (che con Fellini ha già vinto l’Oscar con "8 1/2" e con "La dolce vita"), per esaltare in un Carosello televisivo l’italianità della pasta Barilla, scelga che una splendida Mina, magnificamente vestita, canti un’italianissima canzone (“Mai così”) aggirandosi maestosa proprio tra gli stralli della copertura di Fiumicino, astratta e lunare.

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Vista di insieme della sequenza dei cavalletti in copertura, 1964 (ASAstaldi)

Un nuovo hangar per Boeing 747, Fiumicino

Un nuovo hangar per Boeing 747 dell’Alitalia verrà realizzato all’aeroporto di Fiumicino qualche anno dopo, dallo stesso Morandi sempre con A.Lo.Sa. le tavole presentate all’appalto concorso sono datate 31 ottobre 1967, il cantiere si avvia a maggio 1968 e si chiude a marzo 1970. È la più originale e articolata delle strutture strallate omogeneizzate di Morandi, perchè il guscio sospeso che definisce la copertura è tirantato da unfitto ventaglio di stralli, caso unico nella sua lunga carriera. 

L’opera è molto complessa da realizzare in cantiere: il guscio è, infatti, composto da una sequenza di “teli”, cioè travi di cemento armato precompresso, di luce pari a circa 80 m, gettate su casseforme di legno sagomate e riutilizzate 12 volte, collocate su un ponteggio Innocenti. I teli sono collegati sul bordo da una “cimosa”, una trave longitudinale gettata in opera, sulla quale confluiscono, in corrispondenza di ciascun telo, anche i tiranti a ventaglio: questi ultimi, costituiti da cavi presollecitati, sono coinvolti in una guaina, precompressa da altri cavi. Nella cimosa arriva dunque l’estremità di un numero altissimo di fili diversi che vanno tesati su piastre di contrasto, con martinetti di tiro certamente agili ma non miniaturizzabili: nemmeno i disegni di questo intreccio intricatissimo sono facili da fare e da leggere, figuriamoci la loro messa in opera. L’effetto finale però è sontuoso: sembra un vestito di haute couture concepito con il cemento. Peccato sia quasi impossibile da vedere, nascosto com’è sul tetto di uno spazio tecnico e riservatissimo.

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Vista di insieme della copertura oggi, fotografia di Alessandra Bonelli (Sixxi)

La promozione del ponte strallato 

A Göteborg e ad Anversa, a fine 1962, Morandi cerca di promuovere il ponte strallato omogeneizzato: nel concorso internazionale bandito dalla cittadina svedese per attrezzare il porto, propone una versione a due stralli su una luce prossima a quella del progetto iniziale di Maracaibo (417 m) mentre sulla Schelda torna allo strallo unico, su una luce appena più piccola (365 m). I tentativi di diffondere il nuovo tipo strutturale però falliscono. Per fortuna, si presenta inaspettata l’opportunità di costruire una nuova porta di accesso a Roma! 

Ponte sull’ansa della Magliana, Roma

Il ponte sull’ansa della Magliana è il nuovo ingresso alla città per chi sbarca all’aeroporto di Fiumicino e raggiunge il centro in autostrada. La ditta Sa.Gi.di Romolo Vaselli stava già costruendo un viadotto a fianco al Tevere quando una frana, a giugno 1963, rende necessaria una soluzione alternativa: Morandi, già autore del primo progetto, avanza l’idea di scavalcare il lungo tratto di terreno instabile con un ponte strallato omogeneizzato di 145 m di luce libera, monumentale e modernissimo. 

Il sistema è qui addirittura isostatico: tutte le parti sono articolate per potersi assestare in caso di ulteriori cedimenti del terreno così poco stabile. le cerniere, a capsulismo, lubrificate con una speciale mistura di nafta e polvere di grafite, vengono esibite, sia quando sconnettono la travata in più punti, sia quando rendono apparentemente oscillanti i piedritti del portale. Gli stralli si sdoppiano, sin dall’avvio, con l’effetto ottico di sembrare più sottili e ancora più astratti. 

La figura strutturale ci appare ancora di più come un diagramma delle forze. Il cavalletto bilanciato è uno solo, per di più asimmetrico: sembra di vederle le forze che si compongono per equilibrare magicamente la trave Gerber grazie al saldo ancoraggio a monte.

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Sezione del viadotto, dicembre 1963 (ACS, Morandi)

Ponte sul Wadi Kuf, Libia 

Il ponte sul Wadi Kuf, in Libia conferma che il tipo strutturale inventato da Morandi è perfetto per ogni paesaggio, dalla piatta laguna senza fine, al panorama “murato” della città portuale fino a questo abisso mozzafiato di rocce calcaree colorate. Morandi conquista il progetto grazie a Italconsult, una joint venture che riunisce le più importanti società italiane, da Innocenti a Fiat, da Italcementi a Montecatini, per fornire consulenza ingegneristica ai paesi in via di sviluppo. Nel 1965 attraverso la Sipacvince l’appalto per la progettazione e direzione lavori della nuova strada costiera libica, nel vasto piano di opere pubbliche volute da re Idris dopo la scoperta, nel 1959, dei giacimenti di petrolio. Per l’unica opera d’arte importante, Italconsult si è rivolta a Morandi. Che, memore dell’esperienza venezuelana, propone subito una soluzione iconica: 282 m di luce libera e la travata precompressa più lunga del mondo. un ponte di acciaio sarebbe più economico, avverte Morandi, ma certo meno monumentale. la gara di appalto se la aggiudica, a maggio 1967, la Cogefar di Angelo Farsura (ufficialmente la controllata svizzera CSC). A costruzione avanzata, si intromette la storia: il 1 settembre 1969 il colpo di stato di Gheddafi mette a rischio il cantiere, che viene portato a termine a maggio 1971, tra mille sospetti e pochi pagamenti. 

Per la prima volta, le guaine dello strallo sono a conci prefabbricati: a suggerire la soluzione è Silvano Zorzi, consulente di Farsura, che partecipa alle prime riunioni e riconosce l’urgenza di razionalizzare la manifattura di questa parte essenziale dell’opera. I conci sono pettini di calcestruzzo, nei quali alloggiano i cavi allineati, poi chiusi da un coperchio serrato da 4 perni. Per costruire nella profonda gola le travi bilanciate si usa la tecnica “poco a poco” ma, vista la grande luce, occorrono comunque tre tiranti provvisori, la cui tensione è continuamente corretta via via che lo sbalzo prosegue. Per “convertire” il sistema di stabilità temporaneo in quello definitivo, Morandi compila un manuale di istruzioni con ben 94 difficili step! 

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Prospettiva del ponte sul Wadi-Kuf in Libia, 1965 (ACS, Morandi)

Gli ultimi ponti strallati omogeneizzati di Morandi 

Dopo il ponte sul rio Magdalena a Barranquilla, in Colombia, progettato nel 1969 e concluso nel 1974, Morandi non riuscirà più a imporre la sua invenzione all’estero: l’ultima sconfitta è sullo stretto di rande a Vigo, nel 1972, dove la sua proposta, identica alla prima versione di Maracaibo, viene battuta dal ponte strallato tutto di acciaio di Fabrizio de Miranda. 

Con il ponte Carpineto sul Platano per la Basentana si conclude anche in Italia l’avventura del ponte strallato omogeneizzato. È ancora la Cassa del Mezzogiorno ad affidargli il progetto, preparato a novembre 1973 (l’appalto è vinto a marzo 1974 dalla Icori).

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